Un paso atrás

Hoy veremos el GP de Fórmula 1 de Silverstone en Inglaterra. Un circuito, situado a las afueras de Londres, que fue la cuna de la competición y que, podría haber visto el nacimiento de una nueva dimensión en esta temporada. Es de todos conocido que los comisarios de la prueba reina está tratando de cortar las alas de los Red Bull (RB) para conseguir que haya emoción en la segunda parte de la temporada y que no quede el título decidido antes de llegar al ecuador de la competición. El objetivo es mantener a los telespectadores pegados al televisor para que no se desmorone el negocio y el flujo de ingresos procedentes de la publicidad siga llegando y permita mantener una buena cuenta de resultados esta temporada.

La decisión tomada por los comisarios para implantar en este GP de Inglaterra pasaba por cercenar de raíz una de las bazas que los pupilos de Adrian Newey -director técnico de RB- han maximizado esta campaña: el escape soplado o difusores soplados, como prefieran. Según la nota pasada a los equipos por el departamento técnico de la FIA a partir de este fin de semana quedaba prohibido el uso de estos chorros estabilizadores que facilitan al piloto mantener el coche dentro de la trazada sin que el motor envíe tracción a las ruedas motrices mediante el manejo apropiado de los gases calientes procedentes de los escapes de la combustión.

Desde el viernes hasta ayer por la tarde, el organismo regulador de la FIA y los responsables técnicos de los equipos han mantenido una serie de frenéticas reuniones en las que se ha pasado de no permitir el uso de los escapes soplados a permitir el 10%, a permitir el 50%, para finalmente dejar en manos de los equipos la decisión final de si se mantiene la norma como estaba antes de Silverstone para el resto de temporada o se modifica apelando a un consenso que será difícil de alcanzar. Una vez más los chicos de Dietrich Mateschitz -dueño de RB- han ganado la partida y en esta ocasión no sólo en la sesión de clasificación, los dos bólidos de la escudería saldrán en la primera línea de la parrilla de salida, sino también en los despachos. Alegando posibles problemas de fiabilidad en sus propulsores Renault por falta de refrigeración, han logrado que los comisarios tengan que dar marcha atrás a la propuesta y han conseguido que para este GP se permita el uso del 10% del propulsor durante la frenada lo que ha servido para que estén delante de los Ferrari aunque sólo sea por una décima de segundo.

Quizás sea la última oportunidad esta temporada para batir a los coches de la bebida energética ya que todo indica que a partir del próximo GP en Alemania y, ya para todo el resto de la temporada, quedará aprobado el uso del 100% de esta maravillosa idea. 2012 será otra historia.

Mediterráneo

Podría ser que este domingo la formula 1 deje alegrías en el GP que se disputa en Valencia.

No es una pasión de aficionado español. Tampoco se trata sólo de la ilusión de ver a Fernando Alonso subir a lo más alto del cajón. De que Jaime Alguersuari se consolide de una vez por todas en la zona de puntos, incluso por delante de su compañero de equipo -Sebastian Buemi-, y presente su cartas a la promoción para uno de los volantes de Red Bull para la próxima campaña. Menos aún de la esperanza de que los Hispania terminen la carrera dejando el farolillo rojo al que nos tienen acostumbrados. La premonición se basa en datos reales y en hechos que confirman que hay una trayectoria con una pendiente positiva en la ecuación de mejora en resultados a lo largo del tiempo que refleja un buen balance de las tres bazas españolas.

Fernando Alonso, más por las decisiones que está adoptando la FIA que por méritos propios, aunque también los haya, está recortando las diferencias entre su Ferrari y los bólidos de la bebida energética. No es el Fernando Alonso que demarraba con sus salidas vertiginosas y luchando contra viento y marea y quien conseguía deslumbrar al mundo con un pilotaje magistral. Pero algo de él queda y lo va a sacar a relucir en cuanto vea que puede luchar codo a codo con el líder de la clasificación de pilotos, S. Vettel.

Alonso, como demostró ayer, se ha adaptado al circuito, y las gomas medias / blandas ajustan como anillo al dedo en las llantas de su Ferrari. Los de la FIA, en contra del espíritu deportivo que tantas veces he defendido de esta columna, van ha conseguir lo que pretendían: que haya cientos de ojos pendientes del televisor. El negocio es el negocio.

El español J. Alguersuari, en su segunda temporada en el campeonato debería empezar a cuajar actuaciones donde los nervios y las excusas a las que nos tiene acostumbrados pasen a la historia y donde la histeria permita que la promesa se convierta en realidad. Los cuatro puntos conseguidos en el último GP quizás marquen un punto de inflexión y hagan que su candidatura tome fuerza y cotice al alza. Desde luego el comunicado de prensa que emitió ayer en su blog refleja muchas incertidumbres y muestras que a sus 24 años, y a pesar de tener una buena trayectoria, aún tiene recorrido para mejorar.

El Hispania RT parece que va dejando atrás la improvisación y el sainete al que nos tenía acostumbrados desde su debut hace ya casi dos años en la categoría reina del mundo del motor. Este año, a pesar de casi no haber rodado en pretemporada, los de Carabante van consolidando su papel y entran, no sin sobresaltos, en la formación inicial de la parrilla. Esta semana hay mejoras en sus coches que deberían servir para arañar unas milésimas al cronómetro.

Esperemos que la llegada del verano, que la fiesta mediterránea por excelencia termine con un reflejo rojo en el podio de las calles de Valencia, con Jaime más calmado y con los Hispania demostrando que merecen un voto de confianza.

SIN PALABRAS I

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Borrón y cuenta nueva.

¡Qué pronto se ha acabado la temporada de F1 para Ferrari! Aún no hemos llegado a Mónaco y el equipo Red Bull (RB) ya lleva 110 puntos de ventaja a los de Maranello. De seguir esta proyección, y extrapolando los resultados actuales, la diferencia a final de temporada podría ser de escándalo: estaríamos hablando de más de 400 puntos de diferencia. De vergüenza.

¿Qué piensan hacer en Ferrari para reducir esa diferencia?

Está temporada bien poco: a expensas de ver si la FIA decide finalmente intervenir y mermar las prestaciones del RB a Ferrari no le queda nada más que esperar a ver si Alonso o Massa hacen algún podio con el que sacar un poco el pecho. Poca cosa para toda una escudería como la italiana. La inercia que mueve una entidad del tamaño de Ferrari no permite que se de un volantazo que corrija la situación en mitad de la temporada. El monoplaza tiene un problema de diseño y no porque no hayan hecho bien su trabajo sino porque hay otros que lo han hecho mejor. Ahora ya no se pude hacer nada sobre el coche para mejorarlo. Es verdad que se podrían arañar décimas al crono pero en la misma medida lo puede hacer sus contrincantes y de poco les va a servir. Los de Domennicali son un ejercito con poca cintura y no han sabido o no han podido adaptarse a la guerra de guerrillas que les propuso Brawn GP primero y RB las dos últimas campañas. También es verdad que Brawn pasó a la historia en un abrir y cerrar de ojos. Sin embargo, Ferrari siempre está arriba. Es lo que tiene la alta competición: lo de Brawn fue un éxito relativo y lo de Ferrari es un triunfo absoluto.

Esta semana los patrocinadores de Ferrari, al parecer, han dado una palmada en la mesa y han instado a los del Cabalino Rampante a que se pongan las pilas.

Para empezar, ha rodado la cabeza del director técnico, Aldo Costa, y han hecho una restructuración del equipo dejando la parte de carrocerías en manos de Pat Fry, ingeniero británico que está trabajando en el mundo de la automoción desde 1987 y que ha pasado por varios equipos, entre ellos Mclaren. A priori, su perfil encaja a la perfección.

La solución pasa, tal y como dijo hace ya unas semanas Flavio Briatore, por que Ferrari empiece a trabajar ya en el coche del año que viene. Con la información que hayan podido tomar de sus rivales, la experiencia de los fallos que han cometido este año -donde el cambio de gomas les ha jugado una mala pasada- y la adaptación del monoplaza a las nuevas normas que se introduzcan para el próximo ejercicio, los ingenieros tienen que poner en las manos de Fernando Alonso un coche que por fin devuelva al asturiano a la senda del triunfo.

MAL VAMOS

Después de tres carreras de la temporada en la F1 los responsables del tinglado automovilístico han decidido cual va a ser la estrategia para lo que queda de temporada con el objetivo acabar con Sebastian Vettel. Sí han leído bien. Acabar con el rubio alemán que pilota a la perfección el coche de la bebida energética. Sin malas interpretaciones, acabar con la racha de victorias de este simpático y magnifico piloto. ¿Secreto? Retirarle la Taurina. Quitarle rendimiento a su monoplaza. Cortar las alas a su Red Bull.

Según hemos podido saber en los últimos días, la FIA parece que ha pasado una circular a los equipos indicando que se va a restringir el uso de los escapes sopladores. ¿Qué es esto de los escapes sopladores? Pues es el resultado de la imaginación, de la investigación, del talento, del acierto, del trabajo de las mentes privilegiadas que forman el equipo de ingenieros de RB, quienes han conseguido optimizar las prestaciones del coche y sacar a sus competidores más de un segundo por vuelta en casi todas las sesiones de clasificación disputadas este año. A los todopoderosos Mclaren y Ferrari. Los escapes sopladores mantienen el flujo de gases calientes durante la frenada evitando fugas en el difusor y permiten retener el bólido con mayor firmeza y ayudar al piloto a controlarlo. Y por tanto, aumentar su velocidad de paso por curva.

La FIA, de forma equivocada, cercena de raíz el espíritu de la competición y se decanta por asegurarse una audiencia multitudinaria frente a los millones de televisores encendidos cada GP a lo largo y ancho del planeta. O al menos, eso parece que van a intentar. La única forma de parar a Vettel sin que se note demasiado es recurrir a una discutida decisión técnica que ayude a reducir las diferencias entre los coches de las primeras filas de la parrilla de salida. Ya que, un ataque directo al piloto alemán sería difícil de defender ante la opinión pública. Ya que, no pueden luchar contra su forma agresiva de pilotar. Ya que, es imposible impedirle que trace las curvas atacando nada más entrar en ellas. La FIA ha decidido que la mejor forma de mantener a los seguidores pegados al televisor cada fin de semana, y así de paso mantener las inversiones en publicidad que soportan el negocio, es adulterar la competición.

Si a esto le unimos que se empieza a oír ruido de sables por parte de Ferrari: escudería que parece que está liderando un grupo de equipos que van a tratar de disputarle el control a la FIA y que están amenazando con formar un campeonato paralelo. Parece que el caldo de cultivo es rico en nutrientes para que se ejecuten este tipo de decisiones.

Por descontado que ni los aficionados ni cualquier persona que se atreva a emitir una opinión lógica y documentada puede estar de acuerdo con esta patraña que decapita el espíritu del deporte: la entrega del Ser humano por unos principios nobles de lucha, por ser cada día un poco mejor y disputar en igualdad de condiciones las pruebas para finalmente, si es posible, saborear las mieles del triunfo.

Demasiados casos en el deporte contemporáneo: el arbitraje del Corea-España del mundial de Japón-Corea y la reciente semifinal de la Champions Barsa - Real Madrid, entre otros. Mal vamos.

Las proporciones de la mezcla

Existe un material genético, que predispone para el triunfo. Ferrari dispone de ese ADN. Sin duda. La escudería italiana es el objeto de deseo de todo piloto que se precie. Podría considerarse que un piloto de F1 que no haya pasado por el asiento de un Ferrari tiene una casilla en blanco en su hoja de servicio. En la sala de trofeos de Maranello hay retratos de los pilotos más laureados, entre ellos el argentino Fangio, el alemán M. Schumacher y el francés Alain Prost. Por citar alguno de ellos. Los del Caballino Rampanteacumulan, nada más y nada menos que 15 títulos de pilotos y 16 de constructores, 215 victorias en otros tantos grandes premios , 205 poles y 224 vueltas rápidas. Un genotipo dominante.

En cuanto a la preparación, como el valor en el ejercito, se presupone. Si Alonso, Massa y los más de 300 escuderos que a sus espaldas suministran piezas de diversas aleaciones, fibra de carbono, circuitos electrónicos, no dispusieran de las condiciones ideales para estar en su puesto, ya habrían dejado su plaza a otro candidato.

Por mucho que le demos vueltas, para la historia sólo quedará el triunfador. El campeón. Y es lo que vale. Todo o nada. Resulta complicado imaginarse como es cada segundo en la vida de estos personajes. Es difícil pensar en, qué pasa por su cabeza cuando abren los ojos por la mañana y, más complicado aún, entender cómo son capaces de conciliar el sueño por la noche. Cada vez que sus neuronas entren en acción se están jugando el ser o no ser. Están apostando a alcanzar el Cielo o a caer en la desgracia. Ahí es donde toma protagonismo el Trabajo. El Esfuerzo. La Disciplina. El Método.

Finalmente, en un grado ni mucho menos testimonial, tenemos el acierto. Si, el acierto. No parece oportuno llamarle suerte. Más de medio siglo en el Olimpo de los dioses, paseado la bandera roja por todo el mundo, abriendo y cerrando telediarios, llenando páginas y páginas en los diarios, es cuestión de acierto más que de suerte.

Ya lo dijo W. Churchill: “Vivid arduamente, no temáis nada y os sonreirá el triunfo”.

En Fórmula 1 o en el entorno que queramos, cada ciudadano debería, primero prepararse para desarrollar con entusiasmo, con perseverancia la pasión por la que dedique su existencia y después, luchar sin descanso para conseguir sus objetivos. Así es en la alta competición y, así debería ser, en cualquier papel que la vida asigne a todos y cada uno de nosotros. No valen medias tintas. Cada ser lleva dentro un campeón y nuestra obligación es sacarle el máximo partido.

Capacitación, cualificación, sacrifico y acierto son los ingredientes del triunfo. A Ferrari sólo le queda mezclarlos en proporciones adecuadas para ver a su pilotos en lo más alto del cajón. 

El alquimista

Hay algunos asuntos que los aficionados a la Formula 1 no somos capaces de entender. Quizás, el más sangrante sea el hecho de ver como una empresa que se dedica a la producción y comercialización de refrescos, Red Bull (RB), le esté enseñando la matrícula ya dos temporadas consecutivas a toda una institución en el mundo del motor, como es Ferrari.

Todo proyecto de está índole es una combinación de liderazgo, capacitación técnica y músculo financiero –si no que se le pregunten a Carabante o a Adrián Campos-. Parece que Dietrich Matesschitz, patrón de RB, ha sabido combinar en proporciones adecuadas los ingredientes necesarios para descifrar la clave del éxito. El multimillonario austriaco ha sabido rodearse de verdaderos talentos que le han brindado el campeonato de constructores y de pilotos en la campaña 2010 y, por lo que se vio en Australia hace dos fines de semana, van a salir muy airosos en la presente temporada; son el rival a batir.

El equipo técnico, capitaneado por el británico Adrian Newey, es quizás la clave del éxito. Desde su fichaje para dirigir el equipo en 2006, el británico, no ha hecho más que mejorar los monoplazas y llevar la escudería a lo más alto del cajón. La primera decisión adoptada tuvo cierta controversia: cambió los propulsores Ferrari por los Renault V8 que montan el RB7 en actualidad. Una apuesta muy arriesgada que a la vista de los resultados ha sido todo un acierto.

Sin duda, es necesario focalizar sus dianas en el campo del diseño y en la creación de verdaderos proyectiles con ruedas. La búsqueda del equilibrio entre la velocidad y el  agarre excelente, en F1, es fundamental. Un coche de carreras debe tener la configuración necesaria para penetrar en el aire que le rodea,  que se resiste a su avance, de la misma forma que un bisturí penetra en los tejidos de un organismo. Con firmeza. Con fuerza. Pero si producir desgarraros. Dejando la mínima cicatriz. A su vez, el monoplaza debe agarrarse al suelo con una fuerza superior a la de su propio peso. Imprescindible para mantenerlo dentro del trazado y permitir al piloto dirigir su trayectoria.

Una vez que el motor suministra la potencia necesaria hay que dejar paso a la aerodinámica. Este es el campo en el que RB ha destacado sobre el resto de equipos. Las innovaciones introducidas en el doble difusor, la enorme tobera central de salida de aíre, los escapes pegados a la base del chasis, la suspensión pull-rod y el morro elevado   contribuyen a regular de forma ordenada los flujos de aíre que envuelven al bólido, asegurando una refrigeración adecuada, reduciendo la resistencia a la penetración en el aíre y evitando las turbulencias desmesuradas en la parte posterior.

Si a esto unimos el talento de dos pilotos, como son el germano, S. Vettel y el australiano M. Webber, el triunfo está en la mano.

Tal y como John F. Kennedy sentenció: “Un hombre inteligente es aquel que sabe ser tan inteligente como para contratar gente más inteligente que él”.

Vuelve la Fórmula 1

Unas semanas más tarde de lo previsto inicialmente, este fin de semana comienza  en Australia una nueva temporada de Fórmula 1. El circuito Albert Park será el escenario de la primera carrera. En las calles de Melbourne tendremos la oportunidad de comprobar si el trabajo desarrollado en la pretemporada se ha hecho adecuadamente. Será la ocasión de saber qué equipo de ingenieros ha interpretado mejor el nuevo reglamento 2011/2012.

2011 es un año plagado de cambios. Unos más profundos y otros más livianos. Para empezar, tenemos que hablar del polémico alerón trasero configurable. Sin duda la gran incógnita. Se trata de un sistema que los pilotos pueden ajustar según su criterio y que permite variar la carga aerodinámica del monoplaza. Los pilotos lo podrán usar en cualquier momento durante los entrenamientos –libres y oficiales- pero habrá limitaciones en la carrera: no está permitido usarlo en las dos primeras vueltas. Sí lo podrán utilizar en el resto de la prueba, siempre y cuando estén a menos de un segundo del coche que los preceda. El sistema estará controlado por los comisarios y el piloto sabrá que lo puede accionar gracias a un testigo luminoso que se encenderá en su volante. Al pulsar un botón el ala trasera varía su posición respecto al plano principal del alerón, de modo que aumenta la velocidad del coche y, en teoría, favorece el adelantamiento.

Pero quizás el cambio más importante del año llegue de la mano de las gomas Pirelli. La casa transalpina desembarca en la F1 como proveedor exclusivo de los neumáticos que calzarán los monoplazas esta temporada. La firma italiana ha elegido seis tipos, que irán desde los de suelo mojado, a los intermedios, los súper-blandos, los blandos y los medios hasta llegar a los duros.  Las ruedas llevarán grabado en el lateral el distintivo de la marca en diferentes colores para distinguir el tipo de caucho que se está empleando en cada momento. Así los colores irán desde el naranja para lluvia, al azul claro, rojo, amarillo y blanco hasta llegar al plata para los duros. La identificación permitirá al aficionado conocer en cada momento cuál ha sido la apuesta de cada escudería, y dará un plus de emoción a las carreras. En Australia veremos los colores, plata y amarillo, si el suelo se mantiene seco, y el naranja en caso de lluvia.

Otros cambios de menor importancia introducidos esta temporada afectarán al diseño y ubicación de los retrovisores –da una mayor seguridad para los pilotos-, a la distribución de pesos entre ejes –aporta mayor fiabilidad-, a la estandarización del diseño de los difusores traseros –reduce la velocidad punta-, también incluyen modificaciones en el ala vertical –proporciona mayor seguridad en caso de accidente- y ajustes del conducto F –genera más estabilidad-, entre otros.

Sin cambios de pilotos en las principales escuderías, salvo el accidentado R. Kubica, que será remplazado por N. Heidfeld en Renault, la parrilla de salida volverá a estar liderada por los deportivos de Red Bull, McLaren, Ferrari y Mercedes. En la parte trasera, la escudería Hispania Racing Team cuenta con el italiano V. Luizzi como piloto de referencia. El equipo español, con el contratiempo de saltar al asfalto sin ensayos de pretemporada por segundo año consecutivo, luchará por pasar el corte de la Q1 y meter sus bólidos en la parte intermedia de la clasificación. Los de Carabante se han especializado en desarrollar su trabajo contrarreloj y (a pesar de que no es el modo más adecuado de trabajar) deben pelear por ser los más fiables y rápidos de los equipos de menor presupuesto. En 2010 su objetivo era terminar grandes premios. En 2011 deberán luchar por los puntos en la carrera y por algún patrocinador solvente en los despachos.